Vliegveld stuit letterlijk op grenzen aan groei

ROTTERDAM - De nieuwe aankomsthal van het vliegveld in Rotterdam, is voor realisatie al te klein. Dat stelt directeur Ron Lauwerse vandaag in het AD.

De nieuwe hal, waar nu aan wordt gewerkt, krijgt een capaciteit van 1,6 miljoen passagiers per jaar. Louwerse rekent al dit jaar op twee miljoen komende en gaande reizigers. De extra toeloop op het vliegveld wordt veroorzaakt doordat de luchtverbindingen worden onderhouden met grotere toestellen, die bovendien ook een steeds hogere bezettingsgraad krijgen.

De luchthavendirecteur meldt ook dat de realisatie van de nieuwe vertrek- en aankomst later dan gepland zal worden opgeleverd. In plaats van een jaar duurt de bouw waarschijnlijk anderhalf jaar. Op 1 mei werd begonnen met de sloop van de oude vertrekhal.

Het voormalige Zestienhoven zit niet alleen voor wat betreft zijn fysieke capaciteit aan de grenzen van zijn groeimogelijkheden, met name waar het gaat om de mogelijkheden om meer herrie te maken zit er ook een stop op uitbreiding. De overheden van de buren van het vliegveld willen die ruimte niet vergroten; de luchthaven zelf heeft aangegeven te willen groeien met dertienduizend starts en landingen. Momenteel ligt dat aantal op ongeveer vijftigduizend per jaar. Maar niet op alle momenten van het jaar is het even druk; vertrekken er nu in de zomer dagelijks 3500 passagiers, in de winter is dat aantal flink lager. Louwerse zou dan ook met name in de winter extra vluchten willen aantrekken.

Juist afgelopen weken was er beroering in de discussie over al dan niet uitbreiding van het vliegveld. Onderzoekers die door de vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) werden ingeschakeld, constateerden dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba) die in 2015 door Ecorys op verzoek van de luchthaven is uitgevoerd, overnieuw moet. Deze analyse kwam met argumenten waarom uitbreiding goed en gewenst zou zijn, maar kampt volgens de onderzoekers namens BTV (Walter Manshanden en Leo Bus) met vooringenomenheid. "Met andere waarden binnen de gegeven bandbreedtes is een negatief MKBA-saldo niet uitgesloten."

De baten zijn volgens de twee sterk overschat, vooral door uit te gaan van een wel heel lange afhandelingstijd op Schiphol in vergelijking met Zestienhoven. Ecorys kwam eerder tot 95 minuten verschil, de nieuwe onderzoekers stellen op basis van informatie van reisorganisaties dat vijftien minuten verschil reëler is. Verder zijn de externe kosten voor de omwonenden laag ingeschat door Ecorys, zo vinden de twee. "In de mkba RTHA 2015 bevinden deze zich aan de ondergrens van de bandbreedte volgens de toen geldende leidraad. De bovenkant van deze externe kosten komt in Ecorys 2015 niet in beeld. Behalve de laag ingezette prijzen in bekende en aanbevolen bandbreedtes, is er geen gevoeligheidsanalyse op de gekozen waarden voor externe kosten (geluidshinder, CO2 en luchtverontreining door PM10, PM2,5 - kleine deeltjes, red. - en NOx) uitgevoerd." Zo wordt de klimaatschade door kooldioxide door Ecorys bepaald met een prijs aan de onderkant van de bandbreedte (44 euro), terwijl de prijs in het midden van de toen gegeven bandbreedte 78 euro is, en de bovenkant op 155 euro ligt, aldus de onderzoekers.
De arbeidsmarkteffecten zijn juist bepaald, aldus het nieuwe onderzoek, 'maar de uitstralingseffecten zijn als zeer positief ingeschat'. "De ontwikkeling in het verleden en de samenstelling van de bedrijvigheid op RTHA wijst daar niet op." De extra werkgelegenheid is volgens de twee een zeer beperkt deel 'van het totale werkgelegenheidsvraagstuk in de regio'. De vraag is of dat de extra kosten waard is of dat mogelijkheden meer resultaat opleveren.

Als laatste punt van kritiek stellen de twee onderzoekers dat in het proces van de mkba door Ecorys de verhouding publiek-privaat niet helder is. "Luchtvaart is namelijk een sector die op private condities kan ontwikkelen. De baten zijn voor gebruikers en exploitanten, terwijl externe kosten bij de omwonenden (geluid, luchtverontreiniging) en anderen in de toekomst (klimaatschade) worden gelegd." In de ogen van de twee zou daarom niet het vliegveld alleen de opdrachtgever voor een kosten-batenanalyse moeten zijn, maar zou dat de overheid moeten zijn, 'die in een transparant proces, in lijn met de Omgevingswet, gezamenlijk met de stakeholders de scenario’s en aannames en de (onderling uiteenlopende) alternatieven bepaalt'.