Het wordt spannend rond de toekomst van 't vliegveld

ACHTERGROND - De toekomst van de Rotterdamse luchthaven staat de komende tijd ‘op het spel’. Anders gezegd: het zijn spannende tijden voor de omwonenden van de luchthaven die overlast ervaren.

Later dit jaar zal de luchthavendirectie een aanvraag doen voor een nieuwe vergunning. Minister Mark Harbers zal daarop een nieuw Luchthavenbesluit vaststellen waarin de voorwaarden voor de luchthaven en het vliegverkeer voor de komende jaren zijn vastgelegd. Het Luchthavenbesluit wordt door de Schiedamse bewonersvertegenwoordiger op weg naar dit besluit, John Witjes, verwacht eind volgend jaar. “Na het nodige geharrewar zal dan ergens in 2024 het Luchthavenbesluit definitief zijn.” Het is echt een bevoegdheid van de minister, hij mag de mening van de Tweede Kamer naast zich neerleggen. Ook kun je als burger niet naar de rechter stappen. "In ieder geval betekent de procedure dat er pas in 2025 of ’26 een heleboel gaat veranderen.”

Nu is de luchthaven er volgens Witjes veel aan gelegen de boel goed te regelen, gewoon, om aan de onzekerheid een eind te maken. Ook de omwonenden die hij vertegenwoordigt hebben volgens Witjes wel oren naar nieuwe afspraken. “De oude vergunning maakte een hoop mogelijk wat we niet willen.”

Zaken nu goed regelen betekent dat - na een nieuw besluit - de luchthaven voor minstens een jaar het voortbestaan gegarandeerd weet. Dat is niet onbelangrijk, gezien de geluiden die opgaan, en de brede politieke steun in de Rotterdamse raad, om in ieder geval een onderzoek te doen, naar de mogelijkheden van woningbouw op de locatie van het vliegveld. Witjes zou zo’n besluit om de luchthaven te sluiten om er woningen op te bouwen, zeer steunen. “Wat mij betreft gaat het vliegveld zo snel mogelijk dicht. Maar dat is niet de inzet van het participatietraject.”

Ondertussen vliegen de vliegtuigen nog en worden Schiedammers ’s ochtends wakker op het geluid van het luchtverkeer. Dus is het zaak goede afspraken te maken om die hinder te beteugelen; tegenover de ambitie van de luchthaven (en de vliegtuigmaatschappijen) om te groeien zet Witjes samen met anderen het tegengeluid van ‘minder hinder’.

Dat is buffelen. “Alles komt nu bij elkaar”, aldus Witjes. Veel is in beweging en onzeker. Hij noemt de Luchtvaartnota - ‘waarin interessante keuzes worden gemaakt over de ontwikkeling van de luchtvaart in ons land, maar die door de val van het kabinet controversieel was verklaard, waarna de Tweede Kamer er nooit meer over heeft gesproken; het is zo gewoon staand beleid geworden’ -  maar ook een nieuwe Europese rekenmethode voor de berekening van geluidscontouren (‘het  Nederlands Rekenmodel wordt vervangen door methode Doc29’). “Voor Schiphol zijn de gevolgen van de invoering van Doc29 al uitgerekend, maar voor de regionale vliegvelden nog niet. Het gaat om heel veel aannames, over vliegroutes, tijden, specificaties van vliegtuigen enzovoorts.” Totdat het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat deze gegevens heeft laten doorrekenen, is er volgens Witjes eigenlijk ‘niemand die het weet’. De contour kan kleiner worden (zodat er ruimte komt voor woningbouw en station Kethel), maar ook groter waardoor de omgeving nog verder op slot gaat. 

Overigens: de verklaring van die ‘kleinere’ geluidscontouren voor het vliegveld is met name te vinden in een andere berekening van de geluidsbelasting door de trauma- en politiehelikopters. “Die tellen nu als waren het vliegtuigen mee, maar maken bij het opstijgen op het vliegveld, recht omhoog, natuurlijk niet de herrie in Schiedam-Noord die een vliegtuig maakt.” De geluidsruimte zal worden gesplitst: het spoedeisende verkeer krijgt een eigen geluidsruimte. “Dat is in de Luchtvaartnota al afgesproken. Het is een belangrijke reden dat RTHA een nieuw Luchthavenbesluit wil.”

Nieuwe afspraken zijn dus hard nodig, zo vinden voor- en tegenstanders van meer vliegverkeer. 

Het Luchthavenbesluit dat nu vigeert gaat uit van een vergunning voor het Rotterdamse vliegveld die liep tot 2013. “Toen die verliep is er gezegd dat er een tijdelijke overgangsfase van een of twee jaar zou gaan gelden, om een nieuw Luchthavenbesluit te kunnen nemen.” Daarna kwam rapporteur Joost Schrijnen - die in 2016 en 17 pogingen deed draagvlak voor nieuwe afspraken te scheppen - en kreeg Schiphol het te kwaad met allerlei zaken, bijvoorbeeld vliegveld Lelystad. “Daarop werd gezegd: we stoppen even en gaan door op basis van de oude vergunning.” Die dateert uit 2009. 

“Ik heb eerlijk gezegd het idee dat de luchthaven vooral uit is op bestaanszekerheid, niet eens zo zeer op groei.” Ook dat de luchthaven nu toch echt van de omzettingsregeling af wil. De afgelopen tien, twaalf jaar kwam het vliegveld ondanks groei tot twee miljoen passagiers niet in de problemen vanwege beperkingen in de geluidsruimte. “Bedenk: er zijn grotere vliegtuigen gekomen, de bezettingsgraad is omhoog gegaan en er wordt naar populaire zonbestemmingen gevlogen, waardoor wel het aantal passagiers, maar niet het aantal vluchten is verdubbeld.”

Milaan werd Faro, aldus Witjes. Transavia, TUI en Corendon zijn nu de voornaamste klanten van ‘Zestienhoven’. Dat lijkt in strijd met het zakelijke profiel dat altijd op ‘Rotterdam’ werd geplakt: de luchthaven is belangrijk voor het internationale bedrijfsleven in stad en ommeland, zo was altijd de belangrijkste reden van bestaan.

Een andere ontwikkeling is de introductie van stillere en schonere vliegtuigen. Die maken volgens wet van Bartjens een groei van honderd procent mogelijk. Ook vanwege een kromme karaktertrek van geluid. Dat wordt uitgedrukte in decibel. Witjes: “Een vliegtuig kan op papier vijftig procent stiller zijn, maar dat is dan drie decibel en dat verschil hoor je niet.” Hij laat een voorbeeld zien van een site waarop de gegevens van de vluchten op het vliegveld worden weergegeven. De ‘stille’ 737Max blijkt dan bijna net zo veel geluid voort te brengen als zijn rumoeriger voorganger, de ‘normale 737’. “Je moet beseffen dat geluid getest wordt onder ideale omstandigheden, onder standaardcondities waar na allerlei ingewikkelde berekeningen, gemiddelden uit komen.” Zo werd ook het schandaal met dieselmotoren in de auto-industrie mogelijk. Een verdubbeling van het aantal vluchten op het vliegveld is volgens Witjes ongewenst. “Dan hoor je heel misschien wel wat minder geluid, maar veel vaker.” 

De wens van de luchtvaartsector om de ‘winst’ van de geclaimde stillere vliegtuigen om te zetten in toename van het aantal vluchten overdag is een van de heikele punten in het VPP. Want dat zou ‘groei’ betekenen. En dit lijkt in te gaan tegen het gezonde verstand dat zegt dat groei van de luchtvaart in de huidige tijd niet wenselijk is, aldus Witjes. Deze eventuele groei zal ook ter sprake gaan komen op de bewonersavond, vanavond ‘op’ het stadskantoor.

Zie ook dit artikel.